Η χώρα μας για μία ακόμη φορά έχει μπροστά της ένα πλήρως ανεκμετάλλευτο πεδίο και μία χαμένη ευκαιρία στο συγκεκριμένο κομμάτι του τουρισμού, όπου οι ...
Η χώρα μας για μία ακόμη φορά έχει μπροστά της ένα πλήρως ανεκμετάλλευτο πεδίο και μία χαμένη ευκαιρία στο συγκεκριμένο κομμάτι του τουρισμού, όπου οι επισκέπτες έρχονται καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου και ξοδεύουν πολλά…
Της Στεφανίας Σούκη
Κι ενώ η Ιταλία έχει περί τα 470 μικρά αεροδρόμια προκειμένου να υποδέχεται τους επισκέπτες του αεροπορικού τουρισμού, η Ελλάδα, πέραν των μεγαλύτερων αεροδρομίων, έχει μόλις 20 αδειοδοτημένα πεδία προσγείωσης χωρίς υποδομές, με βασικούς προορισμούς όπως η Κρήτη και η Ρόδος να μην έχουν ούτε… ένα.
Επιπλέον, οι λίγοι ξένοι επισκέπτες του αεροπορικού τουρισμού που έρχονται στη χώρα μας με τα υπερ-ελαφρά αεροσκάφη τους, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στην υπόλοιπη Ε.Ε. και εντός Σένγκεν, υποχρεούνται να περνούν πρώτα από τα μεγαλύτερα, διεθνή αεροδρόμια ανά την Ελλάδα και να έρχονται αντιμέτωποι με νόμους της δεκαετίας του ’50.
Παρ’ όλα αυτά, είναι ενδεικτικό γι’ αυτή την κατηγορία τουριστών (δηλαδή των πλέον εύπορων) ότι στις 22 Ιουνίου, για παράδειγμα, περί τα 15 μικρά αεροσκάφη θέλουν να έρθουν και να προσγειωθούν στη Σαντορίνη, στο πλαίσιο ενός ευρωπαϊκού αεροπορικού ράλι. Η περιήγηση από νησί σε νησί (Island Hopping) όπου και όποτε θέλει κανείς, στην Ελλάδα με το εξαιρετικό κλίμα, με ιδιωτικό αεροσκάφος, είναι ένα όνειρο ζωής πολλών Ευρωπαίων πιλότων, όπως το αντίστοιχο με σκάφη αναψυχής στη θάλασσα που μισθώνονται κατά εκατοντάδες τους θερινούς μήνες από ξένους.
Η Ελλάδα αποδεικνύεται για μία ακόμη φορά ότι έχει μπροστά της ένα πλήρως ανεκμετάλλευτο πεδίο και μία χαμένη ευκαιρία στο κομμάτι του αεροπορικού τουρισμού, όπου οι επισκέπτες έρχονται καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου -όχι μόνο την υψηλή περίοδο- και ξοδεύουν πολλά.
«Ο αεροπορικός τουρισμός είναι κάτι αντίστοιχο του θαλάσσιου. Αντί για σκάφη και ιστιοπλοϊκά, έχουμε τα λεγόμενα ελαφρά αεροσκάφη, ενώ τα αντίστοιχα των super yachts είναι τα lear jets, τα οποία όμως είναι σαφώς λιγότερα. Τα περισσότερα είναι υπερ-ελαφρά αεροσκάφη δύο ατόμων ή ελαφρά αεροσκάφη 4-6 ατόμων», επισημαίνει στο «business stories» ο πρόεδρος της Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA Hellas) Κυπριανός Μπίρης. Η ΑOPA Hellas είναι μη κερδοσκοπικό σωματείο με μέλη πιλότους και ιδιοκτήτες αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας, η οποία αφορά τις αεροπορικές δραστηριότητες ιδιωτών με μικρά κυρίως αεροσκάφη και ελικόπτερα για ιδιωτικούς σκοπούς (ψυχαγωγία, προσωπικά επαγγελματικά ταξίδια, εκπαίδευση πιλότων, αεροτουρισμό, αεραθλητισμό κ.ά.) χωρίς εμπορική εκμετάλλευση ή μίσθωση αεροσκάφους ή και πιλότου.
Οσον αφορά τον ευρωπαϊκό αεροπορικό τουρισμό, με βάση τα επίσημα στοιχεία, εγγεγραμμένα είναι πάνω από 103.000 αεροσκάφη General Aviation-Γενικής Αεροπορίας (GA), συμπεριλαμβανομένων όλων των τύπων, με πάνω από 185.000 άδειες χειριστών. Εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα των πτήσεων σε ετήσια βάση, αγγίζοντας το 1 εκατομμύριο σε όλη την Ευρώπη. Τα συνήθη αεροσκάφη Γενικής Αεροπορίας μπορούν να μεταφέρουν από 2 έως και 6 άτομα σε αποστάσεις 400 έως 800 ναυτικά μίλια (700-1.500 χιλιόμετρα), ανάλογα με την αυτονομία καυσίμου, με ταχύτητες 90-140 κόμβους (160-250 χλμ./ώρα). Επιχειρούν (και) από μικρά αεροδρόμια με διαδρόμους απογείωσης της τάξης των 700 μέτρων μήκος, ενώ ελικόπτερα κατηγορίας Γενικής Αεροπορίας έχουν εμβέλεια 200-300 ναυτικά μίλια και μεταφέρουν από 2 έως 4 άτομα με ταχύτητες 100-110 κόμβους.
«Ο αεροπορικός τουρισμός έχει μεγάλη ανάπτυξη πανευρωπαϊκά. Οι περισσότεροι επισκέπτες προέρχονται από τις βόρειες και με αεροπορική παράδοση χώρες (Ηνωμένο Βασίλειο, Γερμανία) και βασικός τους προορισμός είναι η Μεσόγειος», αναφέρει ο κ. Μπίρης. «Είναι ενδεικτικό το παράδειγμα της Ιταλίας, η οποία έγκαιρα διαπίστωσε τη συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση για αεροπορικό τουρισμό βάσει και της σχετικής μελέτης του ιταλικού υπουργείου Τουρισμού. Τα τελευταία 25 χρόνια υπήρξε αλματώδης αύξηση των μικρών αεροδρομίων και πεδίων προσγείωσης κατά 1.700%. Σήμερα στην Ιταλία υπάρχουν 470 μικρά αεροδρόμια ή πεδία και πολλά από αυτά λειτουργούν σε συνδυασμό με αγροτουρισμό. Αντίστοιχα, μεγάλη ανάπτυξη έχουν σε αυτόν τον τομέα και άλλες χώρες στην Αδριατική, όπως π.χ. η Κροατία».
Στη χώρα μας, από τα 20 αδειοδοτημένα πεδία προσγείωσης το 90% βρίσκεται στη Βόρεια Ελλάδα, ενώ σε μεγάλους νησιωτικούς προορισμούς όπου υπάρχει ενδιαφέρον από το εξωτερικό, όπως η Κρήτη και η Ρόδος, δεν υπάρχει κανένα, όταν στη Σικελία υπάρχουν 15 και στη Σαρδηνία 18. Αντίστοιχα, πεδία προσγείωσης δεν υπάρχουν ούτε στα νησιά του Ιονίου και των Κυκλάδων, ούτε στην Πελοπόννησο, όπου ενδεχομένως προσεχώς να ανοίξει ένα στο Επιτάλιο Ηλείας, αφού είναι στη φάση αδειοδότησης από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Τα υπάρχοντα πεδία προσγείωσης στη χώρα μας είναι κυρίως από αερολέσχες και λειτουργούν συνήθως χωρίς τη συμμετοχή των φορέων της τοπικής κοινωνίας (δήμοι, περιφέρειες, σωματεία τουριστικών επιχειρήσεων κ.ά.).
Ο πρόεδρος της ΑΟPA Hellas επισημαίνει ότι η συγκεκριμένη κατηγορία τουριστών δαπανά περισσότερα όχι μόνο για τη μετακίνηση αλλά και για τη διαμονή της, επιλέγοντας ποιοτικές τουριστικές παροχές, αφού δεν έχει τη δυνατότητα να διανυκτερεύει σε σκάφος, όπως γίνεται αντίστοιχα στον θαλάσσιο τουρισμό, και δεν μένει σε μία μόνο τοποθεσία. «Η Ελλάδα θεωρητικά θα μπορούσε να είναι ένας από τους κύριους προορισμούς του στόλου του ευρωπαϊκού αεροπορικού τουρισμού και μάλιστα όλο τον χρόνο (προκειμένου να αμβλυνθεί και η εποχικότητα) λόγω ακριβώς του ανάγλυφου του εδάφους και των νησιών μας σε συνδυασμό με τις καλές καιρικές συνθήκες. Ωστόσο, βρίσκεται πολύ πίσω. Η εμπειρία μάς λέει ότι το όνειρο κάθε Βορειοευρωπαίου πιλότου είναι ένα ταξίδι προς τη Μεσόγειο με τελικό προορισμό τα ελληνικά νησιά και την Κρήτη. Και είναι φυσικό. Αν κάποιος δει τον χάρτη και θέλει να πετάξει προς τη Νότια Ιταλία, χρειάζεται μόλις μισή ώρα μέχρι τα Ιόνια νησιά και άλλη μία ώρα για τις Κυκλάδες», εξηγεί ο κ. Μπίρης.
Τα «αγκάθια»
Δυστυχώς όμως το όνειρο είναι πολύ δύσκολο να πραγματοποιηθεί, αφού «βρισκόμαστε στο σημείο όπου ήταν ο θαλάσσιος τουρισμός στην Ελλάδα τη δεκαετία του ’50. Η AOPA Hellas, ως βασικός φορέας της Γενικής Αεροπορίας στη χώρα μας, γίνεται πολύ συχνά αποδέκτης παραπόνων και αρνητικών σχολίων από ξένους πιλότους που θέλουν να πετάξουν σε ελληνικούς προορισμούς. Οι περισσότεροι έρχονται σε επαφή μαζί μας για να μάθουν τις διαδικασίες μια και δεν υπάρχει ένας κεντρικός φορέας όπως ο Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού ή τοπικοί φορείς ώστε να τους καθοδηγήσουν», εξηγεί ο αντιπρόεδρος της AOPA Hellas Αργύρης Μάμας.
Τα «αγκάθια» είναι πολλά και έχουν να κάνουν καταρχάς με την παράλογη, σύμφωνα με τους πιλότους, υποχρέωση τα ελαφρά αεροσκάφη που προέρχονται από χώρες της Ε.Ε. και της Συνθήκης Σένγκεν να προσγειώνονται πρώτα σε διεθνές αεροδρόμιο για τελωνειακό έλεγχο. «Εν ολίγοις, ένα αεροσκάφος πρέπει να προσγειωθεί υποχρεωτικά, για παράδειγμα, στην Κέρκυρα και δεν μπορεί να πάει απευθείας στο αεροδρόμιο ενός μικρού προορισμού όπως π.χ., τα Κύθηρα ή η Μήλος. Σε κανένα άλλο κράτος-μέλος της Ε.Ε. δεν υπάρχει αντίστοιχη υποχρέωση, όπως δεν υπάρχει αντίστοιχη υποχρέωση και στη χώρα μας για τον θαλάσσιο τουρισμό. Δηλαδή, ένα ιστιοπλοϊκό προερχόμενο, π.χ. από την Ιταλία δεν υποχρεούται πρώτα να περάσει από το λιμάνι της Πάτρας», αναφέρει ο κ. Μπίρης.
Ενα ακόμη «αγκάθι» είναι η έλλειψη μικρών εναλλακτικών αεροδρομίων ή πεδίων προσγείωσης ιδίως σε νησιά χωρίς αεροδρόμιο ή με μεγάλο αερολιμένα που λόγω κυκλοφορίας και έλλειψης χώρου δεν είναι φιλικά για τα ελαφρά αεροσκάφη. Ενδεικτικά, στην Κρήτη υπάρχει το ιστορικό αεροδρόμιο του Μάλεμε που δεν χρησιμοποιείται πια από τον στρατό και θα μπορούσε να παραχωρηθεί στην Περιφέρεια για τα αεροσκάφη της Γενικής Αεροπορίας, ενώ το ίδιο θα μπορούσε να γίνει και στη Ρόδο, όπου υπάρχει το παλιό αεροδρόμιο Μαριτσών (σημ.: χτίστηκε κατά την ιταλική κατοχή των Δωδεκανήσων), το οποίο ανήκει στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
Πρόβλημα αποτελούν και τα ωράρια των μικρών κρατικών αεροδρομίων, «όπου είναι πολύ δύσκολο να προγραμματίσει κάποιος την πτήση του, αφού συνήθως ανοίγουν μόνο κατά τη διάρκεια των εμπορικών πτήσεων. Επιπλέον ζητήματα σχετίζονται με την έλλειψη καυσίμων στα περισσότερα αεροδρόμια και την ιδιαίτερα υψηλή τιμή τους, όπως επίσης και με τον κακό σχεδιασμό των κανόνων της εναέριας κυκλοφορίας που κάνει την πτήση δύσκολη και επικίνδυνη. Υπερβολικές είναι και οι χρεώσεις των εταιρειών επίγειας εξυπηρέτησης (Handlers) που απαιτούν περί τα 200 ευρώ όταν στα αντίστοιχα ευρωπαϊκά αεροδρόμια χρεώνουν μόλις 10-20 ευρώ», αναφέρουν οι επιτελείς της AOPA Hellas, προσθέτοντας ότι η μείωση των τελών επίγειας εξυπηρέτησης στα επίπεδα των αντίστοιχων αεροδρομίων της Ευρώπης είναι εκ των ων ουκ άνευ.
Παράλληλα, σε κανένα αεροδρόμιο στην ελληνική επικράτεια, με εξαίρεση τα μεγάλα μητροπολιτικά και δυο-τρία δημοφιλή τουριστικά αεροδρόμια, δεν υπάρχει σχεδιασμένη επίσημη πρόβλεψη για χώρο στάθμευσης αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας στις πίστες τους. Αποτέλεσμα αυτού είναι πολλά αεροδρόμια κατά τους θερινούς μήνες λόγω αυξημένης κίνησης να μη δέχονται ελαφρά αεροσκάφη ή απλά να θέτουν περιορισμούς χρόνου και χώρου στάθμευσης αφού δεν έχουν επίσημες θέσεις στάθμευσης. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι τα αεροδρόμια σε Μύκονο, Ρόδο, Κω, Σαντορίνη και Κέρκυρα (νευραλγικό σημείο για είσοδο από Ευρώπη), τα οποία ελλείψει χώρου στο έδαφος ή με τη δικαιολογία αυξημένης κίνησης αερογραμμών (charters) το καλοκαίρι απορρίπτουν τα περισσότερα αιτήματα για επισκέψεις αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας. Σε άλλες χώρες αυτό λύνεται με την ύπαρξη μικρών αεροδρομίων και πεδίων ακόμη και κοντά στα μεγάλα αεροδρόμια, χωρίς oποιοδήποτε πρόβλημα.
Οι επιτελείς της AOPA θεωρούν ακόμη παράλογη την υποχρέωση που θέτει η ΥΠΑ εδώ και δύο χρόνια για πρόσθετες γραφειοκρατικές διαδικασίες, «χωρίς νόημα και αντίθετες με τους νόμους για τα προσωπικά δεδομένα», όπως επισημαίνει ο κ. Μπίρης. «Ενδεικτικά, με υπουργική απόφαση έχει επιβληθεί η υποχρέωση ο χειριστής του αεροσκάφους να δηλώνει τα πλήρη στοιχεία των επιβατών, οι οποίοι θα πρέπει με τη σειρά τους να δηλώσουν τι είδους σχέση έχουν με τον πιλότο και αν μοιράστηκαν τα έξοδα της πτήσης τους. Πρόκειται για ένα ανακριτικού τύπου έντυπο που δεν υπάρχει πουθενά διεθνώς».
Τέλος, ένα ακόμη πρόσφατο ζήτημα σχετίζεται με τον εναέριο χώρο γύρω από την Αθήνα (Τερματική Περιοχή Αθηνών) που δεσμεύει την ελεύθερη ροή πτήσεων ελαφρών αεροσκαφών, από την Κόρινθο μέχρι τη Σύρο και από τη Μαλακάσα μέχρι τη Σέριφο. Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι πολύ σύντομα έρχεται μια νέα «κατηγοριοποίηση», όπως ονομάζεται, του εν λόγω εναέριου χώρου με περισσότερους περιορισμούς για ελαφρά αεροσκάφη. Σε ημέρες αυξημένης κυκλοφορίας, οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας θα μπορούν να αρνηθούν είσοδο αεροσκάφους σε αυτή την -πελώριας έκτασης- περιοχή.
Οι υποστηρικτές του αεροπορικού τουρισμού στη χώρα μας προτείνουν τη θεσμοθέτηση διαδικασιών διαβούλευσης για αποφάσεις της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) που επηρεάζουν τη Γενική Αεροπορία και τον αεροπορικό τουρισμό, όπως συμβαίνει σε όλες τις αντίστοιχες ευρωπαϊκές υπηρεσίες, καθώς και άμεση εναρμόνιση της ελληνικής τελωνειακής νομοθεσίας με την ευρωπαϊκή, αναγνωρίζοντας έτσι τις πτήσεις αυτές από Ε.Ε. και Σένγκεν ως ενδοενωσιακές, δηλαδή σαν πτήσεις εσωτερικού.
«Επιπλέον, η ΥΠΑ θα πρέπει να μεριμνήσει ώστε στα περιφερειακά αεροδρόμια να αυξηθούν οι ώρες λειτουργίας με διαφορετικό αριθμό προσωπικού όταν υπάρχει άφιξη/ αναχώρηση εμπορικής πτήσης και διαφορετικό για πτήσεις Γενικής Αεροπορίας. Επίσης, να αναθεωρήσει τους σχεδιασμούς και τους κανόνες εναέριας κυκλοφορίας που αφορούν την πλειονότητα των πτήσεων ελαφρών αεροσκαφών. Σημαντική είναι επίσης η προώθηση του αεροπορικού τουρισμού από το ίδιο το υπουργείο Τουρισμού με την εκπόνηση ολοκληρωμένης μελέτης και κεντρικού σχεδίου σε συνεργασία με τις περιφέρειες για την ανάπτυξη μικρών αεροδρομίων και πεδίων προσγείωσης σε όλη τη χώρα», επισημαίνει ο κ. Μπίρης.