Γράφει
ο Νεκτάριος Καλογήρου
Οι ελληνικές θάλασσες μπορούν να γεμίσουν με επαγγελματικά σκάφη αναψυχής, να προκληθεί αύξηση της ζήτησης εργατικού δυναμικού και να τονωθεί σημαντικά η οικονομία των μικρών νησιών. Ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί αρκεί να ληφθούν οι κατάλληλες πολιτικές αποφάσεις.
Εάν το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας συνεργαστεί σε βάση ουσιαστικής συνεννόησης με τους παράγοντες του ελληνικού θαλάσσιου τουρισμού, τότε τα αποτελέσματα θα είναι θεαματικά. Ο πρόεδρος της Ενωσης Μαρινών Ελλάδας και γενικός διευθυντής της Μαρίνας Φλοίσβου κ. Σταύρος Κατσικάδης μιλώντας χθες προς τη «δημοκρατική» εξήγησε ότι «πρέπει καθημερινά να αποδεικνύουμε ότι είμαστε καλύτεροι από τους ανταγωνιστές μας. Κάποτε, εκείνοι που είχαν τα σκάφη αναψυχής, επέλεγαν Ελλάδα και έμεναν μέχρι να γνωρίσουν όλα τα νησιά. Τώρα πια υπάρχει η Τουρκία, η Κροατία και όλες οι ανταγωνίστριες περιοχές και αυτό επιβάλλει έναν συνεχή αγώνα για να γινόμαστε διαρκώς καλύτεροι».
Οι μαρίνες στην Ελλάδα γίνονται όλο και πιο δυναμικές, εκσυγχρονίζονται, δημιουργούν υποδομές μοναδικές και αυτό είναι σπουδαίο συγκριτικό πλεονέκτημα. Για παράδειγμα, η λειτουργία της νέας Μαρίνας Ρόδου από μόνη της έχει δημιουργήσει τεράστια οφέλη για την οικονομία του νησιού, αφού φέτος ήδη καταγράφει διπλάσιες πωλήσεις σε σύγκριση με πέρυσι και υπερδιπλάσιες σε σύγκριση με πρόπερσι.
Ο θαλάσσιος τουρισμός με τα σκάφη αναψυχής χωρίζεται σε δύο μεγάλες κατηγορίες: Εκείνη που αφορά στα ιδιωτικά σκάφη και στην αντίστοιχη των επαγγελματικών σκαφών, τα οποία και ναυλώνονται από ιδιώτες για να περιηγηθούν στις θάλασσες του κόσμου. Στην κατηγορία των «επαγγελματικών», υπάρχουν εκατοντάδες σκάφη με ελληνική σημαία ή σημαία χωρών της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Την ίδια στιγμή υπάρχουν αρκετές εκατοντάδες σκάφη με σημαίες χωρών εκτός Ε.Ε., όπως για παράδειγμα της Τουρκίας.
Στην Ελλάδα, με το Νόμο 4256/14 ενισχύθηκε το περιγραφόμενο ως «καμποτάζ» και έθεσε πρόσθετους κανονισμούς που απαγορεύουν στις θάλασσές μας, τη δραστηριοποίηση των σκαφών αναψυχής που φέρουν σημαία τρίτων χωρών. Στο Νόμο αυτό γίνονται αναφορές στα υλικά κατασκευής των σκαφών (ξύλο, μέταλλο, πολυεστέρας) και τίθενται μια σειρά απαγορεύσεων.
«Από αυτά που έχω διαβάσει στον Τύπο διαπιστώνω ότι μπορεί να υπάρχει εσφαλμένη αντίληψη, ακόμα και στα στελέχη του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας για το πού βρίσκεται η ουσία και το ακριβές μέγεθος του προβλήματος που δημιούργησε αυτός ο Νόμος» περιέγραψε ο κ. Σταύρος Κατσικάδης και εξήγησε: «δεν είναι μόνο ο περιορισμός των 25 μέτρων που έχει τεθεί ή το υλικό κατασκευής, αλλά υπάρχει ένα ακόμα πιο σοβαρό ζήτημα.
Στο Νόμο αυτό υπάρχει άρθρο (4256/14, άρθρο 3.3.Α.Β) στο οποίο αναφέρεται ρητά ότι ισχύς των περιορισμών συμπεριλαμβάνουν και τα επαγγελματικά σκάφη τρίτων χωρών με μεταφορική ικανότητα μέχρι 12 άτομα. Σας λέω ότι το 95% των επαγγελματικών σκαφών βρίσκονται σε αυτή την κατηγορία. Μικρά και μεγάλα σκάφη επηρεάζονται. Για παράδειγμα, υπάρχουν σκάφη αναψυχής συνολικού μήκους 60 μέτρων και έχουν πιστοποιητικό μεταφοράς μόλις 8 ατόμων».
Σημειώνεται ότι πολλά από τα μεγάλα σκάφη έχουν πιστοποιητικά μεταφοράς μόνο λίγων προσώπων, διότι απευθύνονται προς μια ελίτ που δεν επιθυμεί πλήθος ανθρώπων στο σκάφος που βρίσκονται. Ετσι, πολλά από τα μεγάλα και όλα τα μικρά σκάφη εμπίπτουν στους περιορισμούς που επέβαλε ο συγκεκριμένος Νόμος.
Η όλη συζήτηση για το συγκεκριμένο θέμα περιλαμβάνει αρκετές παραμέτρους, οι περισσότερες από τις οποίες απαιτούν εξειδίκευση που διαθέτει μόνο μια κλειστή ομάδα επαγγελματιών στην Ελλάδα. Στο συγκεκριμένο επίπεδο ζητείται να ξεκινήσει η λήψη γενναίων αποφάσεων έτσι ώστε τα πελάγη μας να γεμίσουν σκάφη αναψυχής (επαγγελματικά και μη).
Πρώτο ζητούμενο είναι η κατάργηση της διάταξης που αφορά στη μεταφορική ικανότητα (στα πιστοποιητικά) των σκαφών. «Αυτό είναι μια καλή αρχή», επισημαίνουν οι άνθρωποι της συγκεκριμένης αγοράς.
Πρέπει να σημειωθεί ότι η σταδιακή απελευθέρωση της δραστηριοποίησης των επαγγελματικών σκαφών αναψυχής τρίτων χωρών, απαιτείται να συνοδευτεί με αυστηρό πλαίσιο που να επιβάλλει την αποδοχή των κανόνων που αφορούν τις συνθήκες εργασίας των πληρωμάτων. Π.χ. η Τουρκία να αναγνωρίσει τη συνθήκη (MRC) που προσδιορίζει το χρόνο εργασίας και τους μισθούς εκείνων που εργάζονται επάνω σε σκάφη αναψυχής. Αυτό σημαίνει ότι η πληρωμή των πληρωμάτων θα πρέπει να γίνεται με ευρωπαϊκούς όρους κι όχι με όρους «σκλαβοπάζαρου» δημιουργώντας έτσι στρεβλά φαινόμενα στον ανταγωνισμό.
«Είμαστε υπέρ της ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας κι όχι στην επιβολή καθεστώτος προστατευτισμού», τόνισε προς τη «δημοκρατική» ο πρόεδρος της Ενωσης Μαρινών Ελλάδας Σταύρος Κατσικάδης. «Χρειάζονται μέτρα για να τονωθεί ο θαλάσσιος τουρισμός, για να αυξηθεί η κίνησή στις θάλασσές μας και ακολούθως πρόσθετα μέτρα για να τονωθεί και η ελληνική σημαία. Σε όλο τον κόσμο αυτή είναι η τακτική που ακολουθείται και φέρει εξαιρετικά αποτελέσματα».