Μια θάλασσα χωρίς καΐκια | Τα ελληνικά παραδοσιακά καΐκια "πεθαίνουν"
Τα ελληνικά παραδοσιακά καΐκια πεθαίνουν στη στεριά. Παρά τις αντιξοότητες, όμως, κάποιοι συνεχίζουν να οραματίζονται ένα μέλλον.
Μερακλήδες, ρομαντικοί, θαλασσόλυκοι… είναι μερικοί από τους χαρακτηρισμούς που θα ακούσετε να αποδίδονται στους ιδιοκτήτες ελληνικών παραδοσιακών σκαφών. «Δεν συγκρίνεται η θαλπωρή που νιώθεις μέσα σε ένα τέτοιο σκαρί. Η μυρωδιά του ξύλου δεν σβήνει ποτέ. Τα σιδερένια και τα πλαστικά σκάφη είναι σαν να μπαίνεις σε διαμέρισμα», λέει ο Νικόλας Λιβανός, καπετάνιος του αλιευτικού καϊκιού «Χρυσούλα», που κινείται στον Πειραιά. Ο ίδιος περιγράφει τον εαυτό του, που βιοπορίζεται μόνο απ’ αυτή τη δουλειά, ως «τελευταίο των Μοϊκανών». Γύρω του βλέπει να φθίνουν οι επαγγελματίες αλιείς, που έχουν μάθει να σέβονται τη θάλασσα, και να πληθαίνουν οι ερασιτέχνες, που συχνά δουλεύουν με ανορθόδοξες μεθόδους, επιβλαβείς για τον βυθό. Παρατηρεί επίσης ότι υπάρχουν ολοένα και περισσότερες πλαστικές σακούλες στο νερό, όπως κι ότι υπάρχουν είδη ψαριών που δεν τα συναντά πια συχνά, ενώ άλλα δεν προλαβαίνουν να μεγαλώσουν. Μεγαλύτερός του φόβος για το μέλλον; Μια θάλασσα χωρίς καΐκια.
Λεπτομέρεια σε τρεχαντήρι. (Φωτογραφία: ΝΙΚΟΣ ΚΟΚΚΑΣ)
Το πρόβλημα και η νομοθεσία
Υπολογίζεται ότι ο ελληνικός στόλος μετρούσε κάποτε περί τα 17.500 καΐκια, ήταν ο μεγαλύτερος στην Ευρώπη. Η χρυσή εποχή για τη ναυπηγική στην Ελλάδα ήταν τις δεκαετίες του 1960 και του 1970, όταν λειτουργούσαν περίπου 300 ταρσανάδες, ενώ από τις δεκαετίες του 1970 και του 1980 άρχισαν να φτιάχνονται τα πρώτα σκάφη αναψυχής, που αρχικά δημιουργούνταν με τροποποιήσεις σε αλιευτικά ή φορτηγά πλοία.
Σύμφωνα με στοιχεία του Ελληνικού Συνδέσμου Παραδοσιακών Σκαφών (traditionalboats.gr), από το 1991 έως το 2017 έχουν εξαφανιστεί τα 12.500 καΐκια και απομένουν λιγότεροι από 30 ταρσανάδες.
Προκειμένου να περιοριστεί η αλιεία και να προστατευτούν τα ιχθυαποθέματα, η αρχική ευρωπαϊκή οδηγία (1991) έδινε τρεις επιλογές στους επαγγελματίες ψαράδες: την ολοσχερή καταστροφή του σκάφους, την αλλαγή χρήσης ή το βύθισμα σε υποδεικνυόμενο σημείο ώστε να μετατραπεί σε τεχνητό ύφαλο. Λόγω γραφειοκρατικών δυσκολιών και ελλείψει ενδιαφέροντος, όπως πιστεύουν μέλη του συνδέσμου που έχουν κάνει επανειλημμένως κρούσεις στα αρμόδια υπουργεία, ο κανονισμός, όπως τροποποιήθηκε το 2014, δεν αφήνει άλλη λύση πέραν της διάλυσης. Προβλέπεται βέβαια η αλλαγή χρήσης, αλλά το ποσό της αποζημίωσης που δίνεται σ’ αυτή την περίπτωση είναι αρκετά μειωμένο.
Καραβόσκαρο διά χειρός του ναυπηγού Μανώλη Ψαρρού. (Φωτογραφία: ΚΛΑΙΡΗ ΜΟΥΣΤΑΦΕΛΛΟΥ)
Έτσι, έναντι παχυλών αμοιβών όλο και περισσότερα καΐκια «κόβονται» στη στεριά – συχνά και στο «μαιευτήριό» τους, το ναυπηγείο. «Αν βρεθεί κανείς μπροστά σ’ αυτό το θέαμα, αλλάζει η ζωή του. Έρχεται μια μπουλντόζα και κάνει συντρίμμια ένα έργο τέχνης», λέει η Αννίκα Μπαρμπαρίγου, εκ μέρους του συνδέσμου. Πολλά αριστουργηματικά σκαριά, αντίκες, υποδείγματα ελληνικής ναυπηγικής τέχνης, έχουν χαθεί. Σημειωτέον ότι με τη σωστή συντήρηση ένα ξύλινο σκαρί μπορεί να ζήσει πολύ περισσότερο από ένα πλαστικό – μπορεί να ξεπεράσει τον αιώνα.
Πολλοί απ’ τους ψαράδες που «κόβουν» τα καΐκια τους ντρέπονται, άλλοι κλαίνε. Όπως και να ’χει, το περιβαλλοντικό θέμα δεν λύνεται, μια και, σύμφωνα με τον κανονισμό, μαζί με τη διάλυση του σκάφους καταθέτεις την επαγγελματική άδεια αλιείας του σκάφους, αλλά όχι την προσωπική. Έτσι, κοινό μυστικό είναι ότι οι περισσότεροι αλιείς μετά τη μεγάλη αποζημίωση αγοράζουν ένα νέο πλεούμενο με νέα άδεια και συνεχίζουν το ψάρεμα. Γιατί λοιπόν αυτά τα σκαριά να σπάνε; Η πρόταση του Ελληνικού Συνδέσμου Παραδοσιακών Σκαφών είναι να μην υπάρχει η επιλογή καταστροφής, αλλά τα καΐκια να αλλάζουν χρήση και το σκάφος να κατάσχεται σε περίπτωση που βρεθεί επάνω εξοπλισμός ψαρέματος.
Οι τελευταίοι ταρσανάδες
Ο καραβομαραγκός Γιάννης Πράσινος είναι άλλος ένας από τους «τελευταίους των Μοϊκανών». Μεγαλωμένος μέσα στο καρνάγιο του πατέρα του στη Σαλαμίνα, εξηγεί ότι ένας παραδοσιακός ταρσανάς ξεχωρίζει από ένα μοντέρνο ναυπηγείο, διότι πατάς πάνω σε χώμα, λίπος και χρώματα. Η αρχαία μέθοδος ανέλκυσης σκαφών δεν είχε γερανούς, αλλά «βάζα», δηλαδή ξύλα περασμένα με λίπος πάνω στα οποία γλιστρούσε το σκάφος και έπεφτε στη θάλασσα.
Ο καραβομαραγκός Γιάννης Πράσινος επί το έργον. (Φωτογραφία: ΚΛΑΙΡΗ ΜΟΥΣΤΑΦΕΛΛΟΥ)
Συζητώντας για το πώς έχει αλλάξει η δουλειά του μέσα στα χρόνια, ο κ. Πράσινος εξηγεί ότι μετά τις πυρκαγιές της δεκαετίας του 1990 στην Ελλάδα, αναγκάζεται να προμηθεύεται ξύλα από την Αφρική και την Ινδονησία. Συνολικά το 80%-90% των υλικών, από βίδες μέχρι σχοινιά, που παράγονταν εγχώρια τώρα έρχονται απ’ το εξωτερικό. Ενώ απέξω «εισάγουμε» και εργατικά χέρια. Τη δουλειά γνωρίζουν πολύ καλά οι Αιγύπτιοι, οι οποίοι εργάζονται συνήθως ως βοηθοί.
Οι πελάτες είναι κυρίως Έλληνες, αλλά έρχονται παραγγελίες και από τη Δυτική Ευρώπη. «Όποιος κάνει σύγκριση τιμών και εργασιών προτιμά την Ελλάδα», λέει ο ίδιος. Το κόστος ξεκινά από 30.000 ευρώ για ένα εννιάμετρο βαρκάκι, ενώ δεν είναι ασυνήθιστο να βοηθά κι ο ιδιοκτήτης στο χτίσιμο, μειώνοντας έτσι κι άλλο την τιμή.
Οι παλιάς κοπής καραβομαραγκοί που έχουν μείνει μετριούνται στα δάχτυλα. «Όπως όταν χτίζεις ένα σπίτι χρειάζεσαι διάφορες ειδικότητες, φανταστείτε ότι οι παλιοί μάστορες ήταν και εργολάβοι, και αρχιτέκτονες, και ντεκορατέρ, και μπογιατζήδες… Πλέον αναρωτιέμαι αν οι νέοι, που είναι ακόμα λιγότεροι, ξέρουν να σκαρώσουν απ’ την αρχή ένα σκάφος. Δεν υπάρχει δέλεαρ για να έρθει κάποιος να μάθει δίπλα μου, γιατί δεν του εξασφαλίζεται σταθερότητα. Μόλις τελειώσω αυτό το σκαρί, δεν έχω άλλη παραγγελία», λέει ο κ. Πράσινος και συνεχίζει: «Εμένα το όνειρό μου ήταν να φτιάξουμε μια σχολή με τον Μανώλη Ψαρρό (γιος ενός από τους γνωστότερους ξυλοναυπηγούς και ιδιοκτήτης του ναυπηγείου που διευθύνει σήμερα). Είναι μια δημιουργική δουλειά, εγώ την ευχαριστιέμαι και δεν με κουράζει. Ό,τι σκάφος φτιάχνω το έχω δει στον ύπνο μου, τελειωμένο, μες στη θάλασσα, και κάθε φορά νιώθω ότι πρέπει να υλοποιήσω το όνειρό μου όλο, μέχρι το τέλος».
Πηγή: Μαρία Κοραχάη | kathimerini.gr