Μέσα σε 19 χρόνια χάθηκαν 4.912 σκάφη. 3.025 τρεχαντήρια, 600 γαΐτες, 148 καραβόσκαρα, 114 λίμπερτι και 1.023 άλλα σκαριά. Η πολιτική των αποσύρσεων ...
Μέσα σε 19 χρόνια χάθηκαν 4.912 σκάφη. 3.025 τρεχαντήρια, 600 γαΐτες, 148 καραβόσκαρα, 114 λίμπερτι και 1.023 άλλα σκαριά. Η πολιτική των αποσύρσεων δεν ήταν σχεδιασμένη με την έννοια της διατήρησης του ναυπηγικού πλούτου. Ηταν προϊόν μιας κακής έμπνευσης και τα ποσά που δεσμεύτηκαν για τη διάλυση σκαφών ήταν 55 φορές περισσότερα από τα αντίστοιχα για τη διατήρησή τους.
Η δυνατότητα μεταβίβασης ενός σκάφους υπήρχε μόνο για μουσειακή ή ερευνητική χρήση. Παρά το γεγονός ότι ο ψαράς έπαιρνε το σύνολο της αποζημίωσης που θα έπαιρνε αν διέλυε το σκάφος παραχωρώντας το σε έναν τέτοιο φορέα, το πρόγραμμα δεν λειτούργησε επειδή δεν υπήρξε μεγάλη προθυμία από πλευράς φορέων. Στην περίπτωση κατά την οποία ο ψαράς επέλεγε να μεταβιβάσει το σκάφος του σε ιδιώτη, προκειμένου να χρησιμοποιηθεί για άλλο σκοπό εκτός της αλιείας, ελάμβανε το 50% της αποζημίωσης που θα ελάμβανε αν το διέλυε. Ενώ το μέτρο φαίνεται λογικό με την έννοια ότι ο ιδιώτης ο οποίος θα το χρησιμοποιήσει θα έχει οικονομικά οφέλη από αυτό και κατά συνέπεια θα μπορούσε να καταβάλει κάποιο τίμημα, στην πράξη το μέτρο δεν λειτούργησε.
Σε ό,τι αφορά τη μείωση της τυπικής αλιευτικής ικανότητας του στόλου και την απορρόφηση των κοινοτικών κονδυλίων, η παραπάνω πολιτική εκτιμάται ότι πέτυχε τους στόχους της.
Τα παραπάνω αποτελούν συμπεράσματα της Μελέτης του Ελληνικού Κέντρου Θαλασσίων Ερευνών και ειδικότερα του Ινστιτούτου Θαλασσίων Βιολογικών Πόρων (Αργύρης Καπανταγάκης, επιστημονικός υπεύθυνος, Λάμπρος Λιουδάκης, συλλογή πληροφοριών, Ελευθερία Παληκαρά, διαχείριση των πληροφοριών, John Laurijsen, διαχείριση βάσεων δεδομένων, Αντώνης Κολουντζάκης, επιμέλεια φωτογραφικού υλικού), αποτυπώνουν τον ναυπηγικό πλούτο που χάθηκε και προτείνουν τρόπους αποφυγής των διαλύσεων στο μέλλον: να ανασχεδιαστεί τώρα η πολιτική των αποσύρσεων, ευνοώντας τη μετατροπή τους σε σκάφη αναψυχής από ιδιώτες, να διατηρηθεί η μεταβίβασή τους σε μη κερδοσκοπικούς οργανισμούς αφού λυθεί το πρόβλημα της συντήρησής τους, να δοθεί έμφαση στην ανάπτυξη του αλιευτικού τουρισμού γιατί έτσι θα παραμείνουν τα σκάφη στη θάλασσα και στα χέρια των ψαράδων.
Η Ελλάδα σήμερα διαθέτει τον μεγαλύτερο αριθμητικά στόλο της Ευρωπαϊκής Ενωσης, 17.679 σκάφη. Τα περισσότερα από αυτά είναι μικρά ξύλινα σκάφη της παράκτιας αλιείας. Ο μέσος όρος ηλικίας των σκαφών είναι 20 έτη. Ο κυρίαρχος τύπος σκάφους είναι το τρεχαντήρι. Υπάρχει επίσης μια ποικιλία από άλλους τύπους όπως γαΐτες, καραβόσκαρα, βαρκαλάδες, παπαδιές, μπότηδες και άλλα. Η ελληνική αλιεία σήμερα είναι προσαρμοσμένη στις δυνατότητες του οικοσυστήματος, δηλαδή αποτελείται από μικρά σκάφη που ψαρεύουν κυρίως στην παράκτια ζώνη με χαμηλής συλλεκτικότητας εργαλεία. Βιομηχανική αλιεία δεν υπάρχει, τουλάχιστον όχι στη μορφή που τη γνωρίζουμε στον Ατλαντικό ωκεανό.
Το μόνο τμήμα της αλιείας μας που έχει κάποιας μορφής βιομηχανικά χαρακτηριστικά είναι η αλιεία με συρόμενα δίχτυα (μηχανότρατα) και η αλιεία με κυκλωτικά δίχτυα (γρι γρι). Ο κύριος όγκος της αλιευτικής δραστηριότητας ασκείται κυρίως στην υφαλοκρηπίδα, η οποία είναι γενικά πολύ στενή με εξαίρεση αυτή του βορείου Αιγαίου.
Συμπεράσματα
Τα τρωτά σημεία της πολιτικής των αποσύρσεων είναι:
1 Ετεροβαρής χρηματοδότηση για διάλυση των σκαφών.
Τα ποσά που δεσμεύτηκαν για τη διάλυση σκαφών ήταν 55 φορές περισσότερα από τα αντίστοιχα για τη διατήρησή τους. Αυτή η πρόβλεψη δημιούργησε ένα ασφυκτικό πλαίσιο σε ό,τι αφορά την απορρόφηση των κονδυλίων.
2 Περιορισμός των φορέων για μεταβίβαση των αποσυρόμενων σκαφών.
Η δυνατότητα μεταβίβασης ενός σκάφους υπήρχε μόνο για μουσειακή ή ερευνητική χρήση. Στην προκειμένη περίπτωση οι πιθανοί αποδέκτες ήταν πολύ λίγοι. Ακόμη και αν όλα τα μουσεία, τα πανεπιστήμια και οι λοιποί ερευνητικοί φορείς έπαιρναν από ένα σκάφος, ο συνολικός αριθμός των σκαφών που θα διατηρούνταν είναι μερικές δεκάδες.
3 Ελλειψη τεχνογνωσίας των επιλέξιμων φορέων στη συντήρηση σκαφών αλλά και έλλειψη σχετικών κονδυλίων, με αποτέλεσμα την απροθυμία των φορέων να εμπλακούν σε τέτοια εγχειρήματα. Παρά το γεγονός ότι ο ψαράς παραχωρώντας το σκάφος σε έναν τέτοιο φορέα έπαιρνε το σύνολο της αποζημίωσης που θα έπαιρνε αν το διέλυε, το πρόγραμμα δεν λειτούργησε επειδή δεν υπήρξε μεγάλη προθυμία από πλευράς φορέων.
4Μικρή χρηματοδότηση της απόσυρσης με διατήρηση του σκάφους για άλλη χρήση.
Στην περίπτωση κατά την οποία ο ψαράς επέλεγε να μεταβιβάσει το σκάφος του σε ιδιώτη προκειμένου να χρησιμοποιηθεί για άλλον σκοπό εκτός της αλιείας, ελάμβανε το 50% της αποζημίωσης που θα ελάμβανε αν το διέλυε. Ενώ το μέτρο φαίνεται λογικό με την έννοια ότι ο ιδιώτης, ο οποίος θα το χρησιμοποιήσει, θα έχει οικονομικά οφέλη από αυτό και κατά συνέπεια θα μπορούσε να καταβάλει κάποιο τίμημα, στην πράξη το μέτρο δεν λειτούργησε. Ο λόγος είναι ότι οι μόνοι ιδιώτες οι οποίοι είχαν κίνητρο να αγοράσουν ένα τέτοιο σκάφος ήταν όσοι μπορούσαν να το εκμεταλλευτούν ως τουριστικό σκάφος. Οι πιθανοί αγοραστές ήταν πάρα πολύ λίγοι σε σχέση με τον αριθμό των σκαφών που προσφέρονταν για απόσυρση. Επιπλέον, τα σκάφη τα οποία ήταν κατάλληλα για να μετασκευαστούν για τέτοια χρήση ήταν πολύ λίγα.
Σύμφωνα με τα τρέχοντα ερευνητικά δεδομένα, το σύνολο των σκαφών της μέσης αλιείας είναι ενεργά. Οσα δεν εργάζονται είναι δεσμευμένα από κατασχέσεις ή άλλους οικονομικούς λόγους. Αντίθετα, στα σκάφη της παράκτιας αλιείας υπάρχει ένα σχολάζον δυναμικό και ο ενεργός στόλος περιορίζεται στα 13.000 σκάφη. Με δεδομένη την οικονομική δυσπραγία, είναι πιθανόν ένα μέρος αυτού του στόλου να δραστηριοποιηθεί, οπότε θα δημιουργήσει αύξηση στην αλιευτική πίεση και κατά συνέπεια θα δρομολογήσει πολιτικές είτε μείωσης της αλιευτικής προσπάθειας, είτε μείωσης του αλιευτικού στόλου. Επομένως, είναι πολύ πιθανόν στο μέλλον να οδηγηθούμε ξανά σε αποσύρσεις. Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης της Αλιείας (ΕΣΣΑΑΛ) της περιόδου 2007-2013 είναι αρκετά ευέλικτο, ώστε αφήνει περιθώρια ελιγμών στην εξειδίκευση των επιμέρους μέτρων που συναπαρτίζουν τη στρατηγική ανάπτυξης της αλιείας. Εάν προκριθούν μέτρα αποσύρσεων, η προσοχή μας πρέπει να στραφεί στον σχεδιασμό της νέας πολιτικής αποσύρσεων σε εθνικό επίπεδο.
Τι περιλαμβάνει ο σχεδιασμός της νέας πολιτικής
1 Προτεραιότητα θα πρέπει να δοθεί στη δυνατότητα απόκτησης των σκαφών από ιδιώτες. Για τα σκάφη αυτά, μπορεί εύκολα να διασφαλιστεί ότι αλλάζοντας χέρια αποσύρονται από κάθε αλιευτική δραστηριότητα και διατηρούνται μόνο ως σκάφη αναψυχής. Αυτή η δυνατότητα έχει το πλεονέκτημα ότι τα σκάφη σίγουρα θα διατηρηθούν αξιόπλοα. Τα δύο κυριότερα χαρακτηριστικά του αλιευτικού μας στόλου είναι η παλαιότητα και το μικρό μέγεθος των καϊκιών. Η διατήρηση των σκαφών έχει συνέπεια την αύξηση του κύκλου εργασιών στα μικρά ναυπηγεία και τη διατήρηση ή ακόμη και δημιουργία θέσεων εργασίας.
2 Διατήρηση της δυνατότητας απόκτησης των σκαφών από μη κερδοσκοπικούς οργανισμούς. Παράλληλα, όμως, πρέπει να δοθεί η δυνατότητα σε αυτούς τους φορείς να υποστηρίξουν οικονομικά αυτή τη δράση, είτε με κονδύλια από το ίδιο χρηματοδοτικό μέσο είτε με κονδύλια άλλου φορέα, π.χ. της Γενικής Γραμματείας Τουρισμού. Ισως πρέπει να διδαχθούμε από τις πρακτικές χωρών του ευρωπαϊκού Νότου, όπως η Πορτογαλία, η Ισπανία, η Ιταλία και η Γαλλία, που έχουν δημιουργήσει δομές που υποστηρίζουν τη διάσωση των παραδοσιακών σκαφών τους. Κομβικό ρόλο σε αυτό το θέμα μπορεί να διαδραματίσουν τόσο το υπουργείο Πολιτισμού όσο και η Γενική Γραμματεία Τουρισμού. Οι φορείς αυτοί μπορούν να υποστηρίξουν πρωτοβουλίες ιδιωτών ή άλλων μη κερδοσκοπικών φορέων, αλλά μπορούν επίσης να θεσμοθετήσουν τη δημιουργία ενός φορέα υποστήριξης του παραδοσιακού σκάφους.
3 Σε κάθε περίπτωση οι χρηματοδοτήσεις των δύο παραπάνω τρόπων απόσυρσης πρέπει να διατηρηθούν υπό τη σκέπη της ίδιας δράσης, ώστε σε περίπτωση που δεν απορροφώνται κονδύλια από τη μια πλευρά να μεταφέρονται χωρίς εμπόδια στην άλλη πλευρά.
4 Διατήρηση της δυνατότητας απόκτησης των σκαφών με την προοπτική της εκμετάλλευσης. Αυτό θα επιτρέψει τη διατήρηση σκαφών μεγάλου μεγέθους που είναι σχετικά δύσκολο να συντηρηθούν από ιδιώτες ως σκάφη αναψυχής.
5Ο σχεδιασμός της αναπτυξιακής πολιτικής στην περίοδο 2007-2013 γίνεται σε περιφερειακό επίπεδο. Κατά συνέπεια θα πρέπει να δοθούν αποφασιστικές αρμοδιότητες στα πρωτοβάθμια όργανα που θα κληθούν να εφαρμόσουν αυτή την πολιτική, δηλαδή στους επόπτες αλιείας.
6Ο αλιευτικός τουρισμός θα βοηθήσει οικονομικά τον τομέα της παράκτιας αλιείας, οποίος πλήττεται περισσότερο από όλους από τη συρρίκνωση των αλιευμάτων. Κατά συνέπεια θα βοηθήσει στη διατήρηση των σκαφών στη φυσική τους θέση, την πραγματική αλιεία. Επιπλέον, θα βοηθήσει στην αναβάθμιση των σκαφών, από την άποψη του εξοπλισμού και της ασφάλειας των επιβαινόντων, αλλά και στην αισθητική αναβάθμισή τους, όπως εμφανίζεται δειλά δειλά σε μικρούς και απομακρυσμένους τουριστικούς προορισμούς της νότιας Ευρώπης.
Σύμφωνα με τον Αργύρη Καπανταγάκη και τους συνεργάτες του, «η διαρθρωτική πολιτική στον αλιευτικό στόλο που ακολουθήθηκε τα τελευταία είκοσι χρόνια κατάφερε να εκσυγχρονίσει το μεγαλύτερο μέρος των αλιευτικών σκαφών και μάλιστα ορισμένα να τα αναγεννήσει. Μαζί τους διατηρήθηκε και μεγάλο μέρος της παραδοσιακής ναυπηγικής, η οποία διαφορετικά θα είχε αφανιστεί. Μπορεί να χάθηκαν μερικές χιλιάδες σκάφη, αλλά εξακολουθούμε να έχουμε πολύ περισσότερα λειτουργικά και σύγχρονα. Η διάλυση των σκαφών ήταν προϊόν μιας κακής έμπνευσης πολιτικής, που δεν διορθώθηκε εν τη γενέσει της, δηλαδή στο ευρωπαϊκό επίπεδο. Είναι κεφαλαιώδους σημασίας η εμπλοκή ανθρώπων που γνωρίζουν τα αντικείμενα στην πρωτογενή παραγωγική πολιτική. Αυτό ισχύει για όλες τις πολιτικές, συμπεριλαμβανομένης και της αλιευτικής πολιτικής. Είναι βέβαιο ότι αν είχε τεθεί το θέμα της διατήρησης της πολιτιστικής ναυτικής κληρονομιάς, θα γινόταν αποδεκτό στη σύνταξη των σχετικών Κανονισμών. Ας διδαχτούμε από τα σφάλματά μας και την προϋπάρχουσα εμπειρία. Εχουμε ακόμη χρόνο, αλλά και χρηματοδοτικά μέσα».
Τη μελέτη χρηματοδότησε το Ιδρυμα Λάτση. *
Είδη σκαφών
Το καραβόσκαρο
Ελληνικό σκαρί με επιρροές από την Ιταλία, αλλά και τα αμερικανικά schooners. Εμφανίστηκε στα τέλη του 18ου αιώνα, όταν άρχισε να εφαρμόζεται η μέθοδος της σάλας στη ναυπήγηση και κυριάρχησε στο Αιγαίο τον 19ο αιώνα, μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα. Το καραβόσκαρο είναι ένα από τα στενότερα και πολυπλοκότερα στην κατασκευή ελληνικά σκαριά. Το μήκος του έφτανε πολλές φορές τα 40 έως 50 μέτρα και η χωρητικότητά του τούς 400 έως 500 τόνους. Τον 19ο αιώνα τα περισσότερα από τα μεγάλα πλοία στο Αιγαίο ήταν καραβόσκαρα, τα οποία ναυπηγήθηκαν κυρίως στη Σύρο, το Γαλαξίδι και αργότερα στο Πέραμα. Ξεκίνησε ως αλιευτικό, αλλά γρήγορα επεκτάθηκε η χρήση του ως φορτηγού, πολεμικού και αργότερα σαν ακτοπλοϊκού ή πλοίου αναψυχής.
Ο βαρκαλάς
Εμφανίζεται την ίδια περίοδο με το καραβόσκαρο, με το οποίο αποτελούσαν τα δύο μεγαλύτερα σκαριά της Ελλάδας του 19ου αιώνα. Χρησιμοποιήθηκε κυρίως στα νησιά του ανατολικού Αιγαίου. Τα χαρακτηριστικά αυτού του σκαριού είναι η μορφή της πρύμνης, η οποία σταματά απότομα σαν να κόβεται εγκάρσια ως προς τον άξονα του σκάφους. Αυτό το κομμάτι της πρύμνης ονομάζεται «ντάκος» ή «καθρέπτης» και κατασκευάζεται άλλοτε εντελώς κάθετα και άλλοτε με μικρή κλίση προς τα πίσω. Το πλωριό ποδόσταμα είναι συνήθως ίσιο με κλίση λοξά προς την πλώρη. Οι βαρκαλάδες κατασκευάζονταν στους ταρσανάδες των νησιών του ανατολικού Αιγαίου, όπως η Σάμος, η Λέσβος, η Σύμη και η Κάλυμνος.
Το λίμπερτι
Σύμφωνα με το Ινστιτούτο Ιστορίας Ναυτιλίας και Λιμενικού Σώματος, έτσι ονομάστηκε ένας τύπος φορτηγού πλοίου 10.000 τόνων περίπου, ο οποίος ναυπηγήθηκε μαζικά στις ΗΠΑ και στον Καναδά, κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Μετά τον πόλεμο η αμερικανική κυβέρνηση παραχώρησε στην Ελλάδα έναντι χαμηλού τιμήματος εκατό τέτοια πλοία. Το λίμπερτι αποδείχθηκε ένα αξιόπιστο σκαρί και γρήγορα έβαλε στον πειρασμό τους Ελληνες ναυπηγούς να το αντιγράψουν.
Το τρεχαντήρι
Είναι οξύπλωρο και οξύπρυμνο σκαρί. Παλιότερα εξοπλιζόταν με μονό ή διπλό κατάρτι και τα πανιά που χρησιμοποιήθηκαν σε αυτό ήταν το λατίνι, η σακολέβα, η μπούμα, η ψάθα και ο φλόκος. Σήμερα το τρεχαντήρι κινείται αποκλειστικά με πετρελαιοκινητήρες, ενώ το κατάρτι, που εξακολουθεί να υπάρχει σε ορισμένα, έχει μάλλον διακοσμητικό ρόλο, αν και είναι πολύ εύκολο με ένα μικρό λατίνι να κινηθεί και χωρίς κινητήρα. Το τρεχαντήρι σήμερα είναι το σκαρί που κυριαρχεί στην παράκτια αλιεία και το βρίσκουμε από πολύ μικρά μεγέθη, της τάξης των 5,5 με 6 μέτρων, μέχρι και 12 μέτρα. Εχει αποδειχθεί το πιο αξιόπιστο σκαρί για τα νερά του Αιγαίου, έχει εξαιρετική πλεύση στις άσχημες καιρικές συνθήκες, λόγω του χαμηλού κέντρου βάρους, και γι' αυτό το λόγο είναι το κυρίαρχο σκαρί του ελληνικού αλιευτικού στόλου.
Ο μπότης
Σκαρί-παραλλαγή του τρεχαντηριού. Η διαφορά του από το τρεχαντήρι είναι ότι το ποδόσταμα στην πλώρη ανεβαίνει ίσια (σχεδόν κάθετα προς την καρίνα) κι όχι καμπυλωτά, όπως στο τρεχαντήρι. Παλιότερα, ο μπότης χρησιμοποιούνταν ως εμπορικό σκάφος. Σήμερα τον συναντάμε μόνο ως μικρό αλιευτικό, με το μέγεθός του να κυμαίνεται μεταξύ 6,5-7 μέτρα. Πολλές φορές τον μπότη τον συναντάμε με πρύμνη καθρέπτη, όπως οι παπαδιές, αλλά ο καθρέπτης περιορίζεται στο πάνω μέρος του ποδοστάματος. Ο μπότης είναι ένα σκαρί που προσφέρεται για κωπηλασία, γι' αυτό και παλαιότερα, όταν όλα τα σκάφη ήταν κωπήλατα, ο μπότης ήταν ένα πολύ δημοφιλές σκαρί.
Η γαΐτα
Κατασκευάζεται μόνο σε μέγεθος βάρκας, που σπάνια ξεπερνά τα 6 μέτρα. Εχει το πλωριό ποδόσταμά της λιγότερο κυρτό από αυτό του τρεχαντηριού. Γενικά η γαΐτα είναι πιο μακρόστενο σκαρί από το τρεχαντήρι και κατασκευάζεται ακόμη σε πολλά μεγάλα ή μικρά ξυλοναυπηγεία της Ελλάδας. Μια παραλλαγή της γαΐτας είναι η χανιώτικη γαΐτα, στην οποία η πρύμνη έχει ένα μικρό καθρέπτη στο πάνω μέρος του πρυμνιού ποδοστάματος. Σήμερα βρίσκουμε τη γαΐτα σε πολλά μέρη της Ελλάδας να χρησιμοποιείται ως αλιευτική βάρκα και η μορφή της είναι προσαρμοσμένη στις απαιτήσεις της παράκτιας αλιείας.
Η τράτα
Οξύπρυμνο και οξύπλωρο σκαρί με μικρά βαθικά, κατάλληλο για πλεύση σε ρηχά νερά. Η τράτα είναι στενότερη από όλα τα άλλα συγγενικά σκάφη. Ομως, το κατάστρωμα του σκάφους κατασκευαζόταν αρκετά φαρδύ στην πρύμνη, για να τοποθετούνται τα δίχτυα του ψαρέματος. Παλαιότερα, ήταν κωπήλατο σκάφος και το μήκος της καθοριζόταν από τον αριθμό των πάγκων για τους κωπηλάτες.